Czy powinniśmy pozbyć się mil lotniczych na rzecz zmian klimatycznych?

Zamiast po prostu ograniczać zdolność podróżnych do latania, Carmichael zaproponował alternatywę: ograniczenie przywilejów, jakie podróżni otrzymują od linii lotniczych. Wśród swoich zaleceń Carmichael zaproponował całkowity zakaz mil lotniczych i programów lojalnościowych dla osób często podróżujących, które, jak mówi, zachęcają do „nadmiernego” latania.

Według szacunków podróże realizowane z wykorzystaniem mil lotniczych stanowią około 10% wszystkich rezerwacji. Ale czy ograniczenie tych programów może ograniczyć rosnące emisje lotnicze ? A może taka polityka byłaby bezowocna – a wysiłki na rzecz ograniczenia lotnictwa lepiej byłoby wydać gdzie indziej? Odpowiedź jest bardziej skomplikowana, niż mogłoby się początkowo wydawać.

Lotnicze programy lojalnościowe mają już około 40 lat. Texas International Airlines, nieistniejący już przewoźnik, stworzył pierwszy w 1979 roku. W tamtym czasie rządy łagodziły ograniczenia dotyczące tego, którzy przewoźnicy mogą latać, gdzie i kiedy mogą latać, więc konkurencja między przewoźnikami nasiliła się. Dyrektorzy linii lotniczych potrzebowali nowych sposobów na wzmocnienie swojej marki. Jedno rozwiązanie? Zaoferuj ulotkom coś ekstra, aby zapewnić sobie lojalność – IOU, które można później spieniężyć.

Płacący pasażerowie otrzymywaliby „mile” na podstawie tego, jak często i jak daleko latali, które następnie można by wymienić na podróż uzupełniającą. Chociaż od tego czasu programy te ewoluowały (dzisiejsi klienci są również nagradzani na podstawie tego, ile wydają), podstawowe założenie pozostaje takie samo.

Niektórzy aktywiści klimatyczni sugerują, że czas porzucić te plany. „Ostatnią rzeczą, jaką powinniśmy robić, jest nagradzanie osób często podróżujących samolotem” — mówi Herwig Schuster, działacz transportowy w Greenpeace. „Programy dla osób często podróżujących samolotem nie są sprawiedliwe w stosunku do klimatu i większości ludzi na całym świecie, którzy prawie nigdy nie latają. Nie możemy pozwolić liniom lotniczym na zachęcanie do stylu życia, który niszczy planetę, podczas gdy otrzymują znaczne obniżki podatków i dotacje oraz wypełniają swoje kieszenie, sprzedając więcej bietów”

Pasażerowie przemierzają kulę ziemską cztery miliardy razy rocznie. Każdy może wybierać spośród ponad 22 000 tras obsługiwanych przez ponad 25 000 komercyjnych odrzutowców, które łącznie obsługują ponad 42 miliony lotów. To daje łączną liczbę mil przebytych w powietrzu na całym świecie w bilionach, co jest potencjalną kopalnią złota dla osób często podróżujących samolotem, o które często zabiegają przewoźnicy.

Dzisiaj gromadzenie mil lotniczych również nie wymaga już wchodzenia w powietrze. W rzeczywistości szacuje się, że ponad połowa wszystkich takich mil jest zdobywana dzięki czynnościom niezwiązanym z lataniem. Dzieje się tak, ponieważ linie lotnicze utworzyły lukratywne partnerstwa ze stronami trzecimi: firmami obsługującymi karty kredytowe, wypożyczalniami samochodów i sieciami hotelowymi, by wymienić tylko kilka.

Ale czy gromadzenie tych mil sprawia, że ​​ludzie latają więcej? Okazuje się, że gromadzenie mil to jedno, a ich wykorzystanie to drugie. To rozłączenie może wydawać się zaskakujące, ale „pęknięcie” – w żargonie branżowym określające niewykorzystane kilometry – zdarza się.

Organizacja handlowa północnoamerykańskich linii lotniczych, Airlines for America (A4A), odmówiła komentarza na temat częstości występowania awarii w branży. Jednak globalna firma konsultingowa McKinsey obliczyła , że ​​do 30% wszystkich mil lotniczych pozostaje niewykorzystanych: szacuje, że ponad 30 bilionów mil dla osób często podróżujących pozostaje obecnie niewykorzystanych na kontach (wystarczająco dużo, by zapewnić darmowy lot w jedną stronę prawie wszystkim około czterech miliardów pasażerów latających rocznie ).

Istnieje kilka przyczyn tego pęknięcia. Czasami mile tracą ważność. Czasami ulotnicy nie mają wystarczającej liczby mil, aby dotrzeć tam, gdzie naprawdę chcą. A kiedy mają wystarczająco dużo mil, znalezienie „miejsca na nagrody” – miejsc w liniach lotniczych, które można zarezerwować za te mile – może być wyzwaniem (więcej na ten temat później).

Podobnie, gdy mile są wykorzystywane, ulotki mają teraz większy wybór rodzajów nagród, na które mogą wydać pieniądze. Zamiast blokować tylko bezpłatne podróże, jedyne „do” dla podróżników z przeszłości, teraz jest mnóstwo innych możliwości. Pasażerowie mogą zdecydować się na noclegi w hotelu , elektronikę , karty podarunkowe, a nawet koszulki piłkarskie .

A potem oczywiście jest to, co wielu podróżnych uważa za największą atrakcję: podwyższenie standardu do kabin premium w samolocie. Mając do dyspozycji wystarczającą liczbę mil, możesz przenieść się z tyłu odrzutowca na przód: z miejsca, w którym skaleczenia, ściśnięcia i irytacja są normą, do miejsca, w którym uprzejmość obfituje, szampan leje się strumieniami , a posiłki z gwiazdkami Michelin czekają.

Jednak lot pierwszą lub klasą biznesową może mieć znacznie większy wpływ na emisję dwutlenku węgla niż lot ekonomiczny, ponieważ zajmuje więcej miejsca w samolocie, co oznacza większą emisję na osobę. Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu (ICCT) szacuje, że latanie premium prowadzi do emisji na pasażera dwa do trzech razy większych niż latanie w klasie ekonomicznej , w zależności od typu samolotu.

Podsumowując, nie wszystkie mile są wykorzystywane, nie wszystkie mile są wykorzystywane do latania, a jeśli są, czasami są wykorzystywane do zwiększenia komfortu latania (w przeciwieństwie do zapewnienia miejsca na pokładzie).

Szefowie linii lotniczych wydają się być zadowoleni z rozdawania mil. Ale co myślą o ludziach, którzy ich odkupią?

Gdyby każdy pasażer zarabiał na niewykorzystanych milach, emisja dwutlenku węgla wzrosłaby. Ale te podróże można odbyć tylko wtedy, gdy mile można wymieniać bez ograniczeń (np. na dowolny lot, w dowolnym momencie, bez żadnych dodatkowych opłat). A dyrektorzy linii lotniczych upewniają się, że prawie nigdy tak nie jest.

Powód? Pasażerowie płacący za przejazd są cenniejsi dla przewoźników niż darmowe ulotki. Jeśli linia lotnicza uważa, że ​​miejsce można sprzedać za więcej niż równowartość w milach , wymiana mil za to miejsce będzie trudna, jeśli nie niemożliwa. Dane potwierdzają to nastawienie. Z biegiem czasu udział lotów opłacanych w milach spadł , a niedawny eksperyment CBS News w USA wykazał brak wolnych miejsc na mile na kluczowych rynkach przez 45 dni z rzędu.

Carmichael mówi, że wspiera loty, które latają jako pełne, a nie z mnóstwem pustych miejsc, ponieważ jest to bardziej wydajne. Ale „w jaki sposób można to osiągnąć uczciwie bez stymulowania popytu na latanie” wymaga dokładniejszej analizy, mówi. Dodaje, że potrzebne są również prace, aby zobaczyć, które mile i programy nagród zachęcają do dodatkowego latania.

Carmichael i inni podkreślają również potrzebę całkowitego ograniczenia energochłonnych czynności, takich jak latanie. Na przykład Międzynarodowa Agencja Energii zwróciła uwagę na potrzebę ograniczenia popytu na latanie za pomocą takich środków, jak podatki od lotów, w ramach osiągnięcia zerowej emisji netto do 2050 r. Niektórzy aktywiści i badacze wzywali do polityki, która odpowiada zupełne przeciwieństwo nagród dla osób często podróżujących – „opłata za częste loty”, zgodnie z którą im więcej ktoś lata, tym wyższy podatek musi zapłacić za każdy lot.

Ale czy pasażerowie linii lotniczych mogliby kiedykolwiek zgodzić się na środki mające na celu ograniczenie latania? Tak uważa Lucia Reisch, profesor ekonomii behawioralnej i polityki na Uniwersytecie w Cambridge. „W ostatnich latach zaobserwowano ogólną tendencję konsumentów do większego zainteresowania i zaangażowania w zrównoważoną konsumpcję” – mówi. Oprócz podatków lub przepisów, tak zwane „ miękkie narzędzia polityki ” – takie jak po prostu przekazywanie ludziom informacji lub zachęcanie do mniej latania – są jednym ze sposobów na osiągnięcie tego, mówi, i „mogą być bardzo skuteczne, [i] często są wysoce akceptowane”.

Programy częstych lotów mogą wydawać się oczywistym celem, ale w rzeczywistości ich wkład w emisje lotnicze jest niewielki w porównaniu z potrzebną nam redukcją emisji.

Ashley Nunes jest pracownikiem naukowym w Harvard Law School.